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不止于当下,持续看好中国航空业发展

此前报告我们分析了波音订单对我国航空业的影响并认为或带来行业供给降速,本篇报告我们将就市场关心的一些问题做更深入探讨:

订单分析:737-MAX系列对于波音全球,以及对于我国的存量、增量影响如何?

收入成本分析:737-MAX停飞与正常飞行对于航空公司带来如何的收入成本影响?

供需弹性分析:后续演变对我国航空业供需产生如何影响?弹性几何?

1、订单分析:737MAX为波音未来最核心机型,其影响或使我国航空业供给降速。

1)波音首架MAX系列飞机于2017年交付,当前4636架未交付,占波音总订单的78.5%,更占据737窄体机系列的98%,为波音最核心机型。

2)对我国存量影响:目前96架占行业比重2.6%,其中南航34架,国航22架,东航14架,占比分别为4%、3.3%及2.2%。

3)对我国增量影响:

航空公司直接预定数量104架,租赁公司订单299架,

假设租赁订单中国内航企占比50-100%,则实际航空公司+租赁公司合计待交付我国订单为254-403架,相当于运力规模的7-11%。

4)从上市公司角度看:

因目前波音MAX系列占737系列的98%,因此不妨假设航企拟引进的737均为MAX机型,则从18半年报披露看:

国航2019-2020年拟引进34及31架;占引进计划的52%及57%;东航拟引进26及24架,占引进计划的43%及57%;南航拟引进45及51架,占引进计划的42%及38%,

三大航2019年引进737MAX订单为105架,占公司机队规模的4.8%,2020年合计106架。

2、737MAX停飞对航空公司的收入成本影响几何?

1)737MAX系列停飞对成本的影响测算:

飞机正常运行的成本包括固定成本:折旧、维修、停场费等

以及变动成本:航油、起降费、地面服务费、机组成本、航路费用、进近指挥、餐食成本、民航发展基金等。

停飞后的成本实际可简化为固定成本:即折旧、维修、停场费。

但与正常执飞比,相当于10小时飞行时间不产生收入来覆盖。

我们以国内航线平均1400公里航距进行测算:

假设一天执飞4个航班,飞行成本25.8万元,包括航油8.8万、折旧6.12万、维修2.64万等,其中变动成本17万元;

停飞航班产生的固定支出8.8万元,相当于停飞可减少变动成本17万元。

换而言之,不考虑其他变量,如果飞机执飞产生的收入无法超过17万元,则停飞对于航空公司而言反而有利。

从另外角度来理解:考虑10个小时不生产所对应的折旧、维修等部分没有任何收入来覆盖,也可将其理解为停飞相比较正常飞行带来的额外损失为3.67万元/天。

2)737MAX系列停飞对收入的影响测算:

根据飞常准显示数据,3月中一天MAX的执飞航班数量:行业355班,国航、南航、东航分别为69、118及55个航班,,我们据此测算收入影响,

静态分析停飞或带来收入损失,以上市公司18H1披露座公里成本测算,减少收入为国航775万,南航1199万,东航584万/天,则结合前述成本运营毛利减少国航544万,南航805万,东航400万元。

但动态分析下网络型公司的调配优势将发挥,保高减低或可带来向上弹性。

注:我们认为MAX系列飞机停飞,是大型网络型航空公司进行运力调配能力的考验。从理性角度分析,航空公司会尽可能保障高收益航线的运力供给,而削减低收益航线。我们对于行业的判断,是我国航空业当前典型阶梯式结构,即黄金市场增投有限,凭借价格弹性带来收益提升;其他市场航线量在价先,旅客运输量增速超一线市场,但因一线运力控量,新增投放多数在此类市场,导致收益水平提升弱于业务量。而MAX系列飞机的停飞以及未来潜在订单交付的影响,或导致此类航线的供给收缩推动超一线的价格弹性。

3、供需弹性分析:淡季或不明显,旺季将释放弹性。

1)航空公司在淡季或可通过提升日利用率以弥补部分缺口,旺季则限于控总量难以做存量提升。假设MAX外窄体机日利用小时提升2-3%,可弥补1.6-2.4%。

综合考虑,我们预计2019年运力影响或为3.6-5.4%,即+增量4%-。

从淡旺季分布来看,我们预计淡季在航空公司提升现有利用率水平下或仅有0.5-1%缺口,但旺季将充分体现弹性。

2)对Q3做弹性测算:

预计19Q3三大航TOP50航线经济舱上限同比提升20%,仅假设实际提3%,其余航线座收提升2%-5%,则三大航Q3单季度带来利润增厚4-9亿,单季扣汇利润弹性国航10-15%,东航弹性13-19%,南航弹性19-28%。

3)全年测算:

假设订单在2019年内延期,保守角度我们预计全年仅3%的供需缺口,至少可推动国内航线3%的座收弹性,带来国航、东航、南航利润增厚18、15及22亿元,相当于18年预计利润的27%、55%及75%。

考虑此部分增厚,2019年利润水平或达130、94及103亿元,相当于PE10倍左右。

注:实际弹性或高于我们测算值。

4、投资建议:影响不止于当下,持续看好航空业发展。

1)我们认为波音事件更重要在或对我国民航发展带来更深远影响,即真正从规模扩张转向高质量发展,一旦长期飞机运力增速放缓,黄金航线继续受益价格逻辑,消费升级推动的二三线航线需求提升在运力增速放缓下,或真正受益于量价齐升。2)当前我们认为平稳需求为支撑,油汇减负为驱动,而业绩预期升温将有望推动股价持续上行。

3)后续观察波音事件如何演绎,我们认为等待进一步事件调查结果,实际上对于波音MAX系列复飞或经过较长的认证期,以及对于订单是否带来延期交付,我们预计有概率影响半年到1年半的运力供给。

风险提示:油价大幅上涨,汇率大幅贬值,波音事件未带来实质供给影响。

附、波音公司业务

波音公司2018年收入高达1011亿美元,近7000亿人民币,其业务分为BCA商用飞机、BDS多为军工业务,BGS以及BC,

其中商用飞机业务收入607亿美元,占比60%,BDS业务收入232亿美元,占比23%,BGS收入170亿美元,占比17%。

从经营利润角度120亿美元,其中商用飞机业务利润78.8亿美元,占比66%,DS与GS业务分别占比13%及21%

我们重点观察商用飞机业务,2018年公司营业利润率13%,共交付飞机806架,高于2017年的763以及16年的748架,其中737系列交付580架,占比72%,占比较17年提升3个百分点,较16年提升7个百分点,737MAX系列为重要贡献。

从产能角度,公司2018年将737系列的产能由47架/月提升至52架,并预计在2019年提升至57架/月。737系列4723架,公司需要83个月或7年时间完成生产及交付。

事件:3月14日起,波音737MAX系列飞机全球停飞,复飞时间仍待事件进一步调查结果。

此前报告我们分析了波音订单对我国航空业的影响并认为或带来行业供给降速,本篇报告我们将就市场关心的一些问题做更深入探讨:

1)订单分析:737-MAX系列对于波音全球,以及对于我国的存量、增量影响

2)收入成本分析:737-MAX停飞与正常飞行对于航空公司带来如何的收入成本影响?

3)供需弹性分析:后续演变对我国航空业供需产生如何影响?弹性几何?


737-MAX系列为波音最新一代窄体机机型,2017年5月全球交付第一架737MAX-8,2017年10月以及2018年3月分别交付该系列的MAX-10与MAX-9,我国目前MAX系列为737MAX-8或称737-8。

2017-19年,波音共交付了376架MAX,分别为17年74,18年256,19年目前46架,当前仍有4636架未交付,占波音全球订单的78.5%,更是占据未交付737窄体机系列的98%。

因此737-MAX系列可视为波音未来最核心交付机型。

从已交付的国家来看,美国115架占据第一,中国、加拿大随其后,其中波音披露订单按照直接客户的国别划分,租赁公司因注册地或在他国,显示有差异,如我国实际运营96架,在波音订单显示来自中国为78架,即另有18架来自注册地不在国内的租赁公司。美国占据MAX系列的30%,而我国从实际运营看占据25%。

从未交付订单国别看,美国以超过1000架,占据超过20%的比例。


我国目前服役737MAX飞机共96架,占行业比重2.6%。其中三大航集团中南航34架,国航22架,东航14架,占比分别为4%、3.3%及2.2%;海航16架,吉祥旗下九元1架,春秋则为纯空客机队。

从座位数角度看,根据飞常准数据,3月10日国内航司共运营737MAX航班397班,3月11日原计划执飞355班,涉及航线246条。


根据时刻表测算,国内航司日投放座位数约为200万个。参考11日数据,假设国内737MAX合计平均日飞行355个航班,平均单架飞行3.7个航班,平均座位数165,则日座位投放占比约为3%。

上市公司口径,国航737MAX座位投放占比约2.9%,南航为4.3%,东航为2.3%。


以航空公司为直接客户的订单共104架,南航34架,东海、奥凯及瑞丽合计70架,占总波音待交付比例的85%;

租赁公司订单299架,占待交付的93%以上80架、国银租赁77架、中国飞机租赁集团控股50架和渤海租赁旗下AVOLON 92架,租赁公司客户不局限于国内航企,此外或有其他租赁公司因注册地不在国内,存在不完整性);

1)租赁公司机队均来自国内航企,则航空公司+租赁公司合计待交付737 MAX飞机共计403架,占总待交付订单的91%,相当于当前行业总机队规模的11.0%。

2)租赁公司机队50%来自国内航企,则航空公司+租赁公司合计待交付MAX机队共计254架,相当于目前行业机队总规模的7%。

因此波音MAX订单待交付国内的运力影响在7-11%,或由数年完成。

4)从上市公司角度看:

因目前波音MAX系列占737系列的98%,因此不妨假设航企拟引进的737均为MAX机型,则从18半年报披露看:

国航2019-2020年拟引进34及31架;占引进计划的52%及57%;东航拟引进26及24架,占引进计划的43%及57%;南航拟引进45及51架,占引进计划的42%及38%,

三大航2019年引进737MAX订单为105架,占公司机队规模的4.8%,其中南航、国航、东航引进运力占自身机队的5.3%、5.1%及3.8%。2020年合计106架,占比4.8%。

因此假设该机型在2019年的交付中存在延期等情形,不考虑其他调整,则对三大航的运力增速将减少4个百分点左右。

二、737MAX停飞对航空公司的收入成本影响几何? 737MAX系列停飞对成本的影响

假设一天执飞4个航班,飞行成本25.8万元,包括航油8.8万、折旧6.12万、维修2.64万、起降3.8万、地面1万、民航发展基金1万、餐食1.3万等。剔除固定成本后为17万元。

停飞航班产生的固定支出8.8万元,相当于停飞可减少变动成本17万元。

换而言之,不考虑其他变量,如果飞机执飞产生的收入无法超过17万元,则停飞对于航空公司而言反而有利。

从另外角度来理解:考虑10个小时不生产所对应的折旧、维修等部分没有任何收入来覆盖,也可将其理解为停飞相比较正常飞行带来的额外损失为3.67万元/天。

折旧费用我们参照737MAX系列目录价1.17亿美元,6.7汇率,5%残值率,折旧20年计算,可知年折旧2234万元,相当于日折旧6.1万元。融资租赁与经营租赁假设近似于折旧费用。

其他飞行一个航班的具体测算如下:

我们此前在《南方航空专项研究:看航空公司核心资产飞机如何效用最大化——航空新时代系列研究》中测算典型机型一次飞行对应运营成本,我们以737MAX8型为例:

飞行小时油耗2.2吨/小时,起飞重量82吨,座位165个,油价5000元/吨,机组7人。

分别以北京-上海航线和上海-乌鲁木齐为例,测算其座公里成本。

北京-上海座公里成本约0.32元,而上海-乌鲁木齐则约0.20元,京沪线座公里成本高于上海-乌鲁木齐60%,而其航距距离差距为70%。相同型号窄体机执飞长航距座公里成本低于短航距。


北京-上海航线:中短途,1080km,参照民航局相关文件,京沪线标准航段时间按照方向和季节等差别介于2小时15分-2小时25分,实际飞行时间一般短于标准航段时间,我们按照2小时计算,客座率90%;

上海-乌鲁木齐航线:长途,3650km,上海-乌鲁木齐线标准航段时间按照方向和季节等差别介于4小时30分-5小时35分,我们计5小时,客座率80%;

航油成本=小时油耗*飞行时长*油价;

维修成本折算较为复杂,我们按照经验以30%航油成本计算;

起降费按照起降机场等级、机型、起飞重量、载客人数等有明确的标准,我们此前计算窄体机在不同等级机场起降费介于8500-10500元之间,我们按照9500元计算。另日间高峰运行时航班间隔基本均小于2小时,因此无停场费用,仅过夜航班产生停场费平均约为510元;

地面服务费同样有明确的收费标准,我们按照2500元计算;

机组成本根据不同岗位有不同标准,我们计算窄体机型7人机组单飞行小时合计约为1035元;

航路费用根据最大起飞全重有不同的收费标准,窄体机型收费标准为0.39元/公里;

进近指挥费根据最大起飞全重和机场等级有不同的收费标准,窄体机型、一类机场收费标准为3.64元/吨;

单人餐食成本以20元计。

停场费:参考17年4月1日开始执行的《民用机场收费标准调整方案》,每停场24小时按起降费25%计算。国内航司均为737MAX8型飞机,飞机最大起飞全重为82吨,按照起降费标准,737MAX8型飞机在不同等级机场一天停场费介于492-558元。考虑航司过夜飞机普遍在设施设备较好机场,一般在二类及以上,预计平均停场一天费用为510元左右。

而同时另一方面航司日常运营飞机同样涉及停场费用,参考费用标准2小时以内免收,2-6小时按照起降费的20%收,6-24小时按照起降费的25%计收,假设日间高峰时段航司停场时间均小于2小时,而过夜飞机停场一般都超过6小时,则停场费用同样需要起降费25%,我们假设正常飞行飞机日利用达到最大,即过夜时间不超过6小时,则停场费为起降费的20%,即停飞与飞行相比仅多出5%的起降费,也就是平均105元/架,在运营成本相比,几乎可以忽略。


上述为执飞一次的费用影响,我们根据国内平均航距1400公里参数计算,测算355个航班停飞一天对行业总运营成本减少1200万元左右。其中国航231万,南航394万,东航183万。


根据《2016年民航行业发展统计公报》及其他历史数据, 2016年全行业国内航线座公里收益为0.43元,近几年基本保持平稳,参考该数值,则停飞造成行业收入一天减少约3500万,

对于上市公司,我们采取2018年半年报披露座公里收益水平进行测算:

影响收入为国航775万,南航1199万,东航584万/天,相当于年化28、44及23亿元。

结合前述成本测算,静态测算行业停飞一天运营毛利减少约2300万,其中国航544万,南航805万,东航400万元。


我们此前在航空2019年度策略《需求潜力为依托,区位构筑护城河》中测算分等级航线折扣水平,低等级航线折扣明显高于高等级航线。因此从理性角度分析,航空公司会尽可能保障高收益航线的运力供给,而削减低收益航线,而我们对于行业的判断,是我国航空业当前典型阶梯式结构,即黄金市场增投有限,凭借价格弹性带来收益提升;其他市场航线则是量在价先,旅客运输量增速超一线市场,但随着一线控总量,运力也在扩散,导致收益水平提升弱于业务量。而MAX系列飞机的停飞以及未来潜在订单交付的影响,或导致此类航线的供给收缩推动超一线的价格弹性。

我们假设各家航司收入前50大航线运力维持稳定,50之外航线运力调减。我们测算国航、南航、东航前50大航线收入占比分别为52%、42%及56%。50名以外的国内航线中国航收入375亿元,南航560亿元,东航304亿元。


我们认为航空公司在淡季或可通过提升飞机日利用率小时以弥补一部分供给缺口,而旺季则限于控总量大环境难以做存量提升,体现在2018年表现为,下半年经济走弱后,8月旺季客座率仍创历史新高,而11-12淡季客座率则表现为下滑。

日利用小时提升空间测算:

从座位数角度,当前行业窄体机占比86%,其中国航78%、南航88%,东航93%,剔除MAX停飞影响后行业窄体机剩余比例为82%,三大航分别为国航75%、南航83%、东航90%,

考虑该部分飞机日利用小时可提升2-3%,则可弥补运力1.6%-2.4%。

前文所述,当前停飞航班占行业比重2.6%,预计运力影响在2-3%,

同时假设该机型在2019年的交付中存在延期等情形,对三大航的运力增速将减少4个百分点左右。

综合考虑日利用小时的提升,我们预计对于2019年运力影响或为3.6-5.4%,即+4%-

但行业存在淡旺季分布,我们认为:

在当前的3-5月淡季中,不考虑新引进延期,行业供需缺口或为0.5%-1%之间,

一旦进入旺季暑运中,缺口将至少在2-3%,而考虑新引进飞机4%左右的降速,即便考虑利用率提升,缺口亦或进一步扩大至5%左右。

从分布上而言,航空公司主力航线将尽可能得到保障,受益于价格市场化的稳步推进,而其他航线则因供给收缩

1)我们对Q3旺季做弹性测算:

18Q3,国航、南航、东航单季度收入分别为386、413及335亿元,预计国内航线收入分别为260、310及335亿元,占比在66-75%间。

a)鉴于预计19Q3相较于18Q3三大航TOP50航线经济舱上限提价20%,考虑实际提价3%,其余航线座收提升在2%-5%,则对三大航Q3单季度带来利润弹性4-9亿,从扣汇归属净利角度,对于国航来说,单季度弹性10-15%,东航弹性13-19%,南航弹性19-28%。

b)若考虑整体航线座收提升3%,则带来三大航利润增厚单季度5-9亿,与前述测算类似。

2)对全年做假设

前述我们预计全年影响3.6%-5.4%,从保守角度出发,我们假设全年仅享受3%的供需缺口,则至少可推动国内航线3%的座收弹性,由此带来国航、东航、南航收入增长24、21及29亿元,利润增厚18、15及22亿元,相当于18年预计利润的27%、55%及75%,相当于19年预计净利润的16%、20%及27%,

考虑此部分增厚,2019年利润水平或达129、94及103亿元,相当于PE10倍左右。

四、投资建议:影响不止于当下,持续看好航空业发展 1、我们认为波音事件对航空业的影响,或不止于当下的运力影响以及未来半年甚至一年半的影响,更重要在于或对我国民航发展带来更深远影响,即航空公司真正从规模扩张转向高质量发展。过去在航空新时代报告中,我们阐述航空公司业绩提升以及估值提升的逻辑图中,特别重视供给增速放缓,不仅在于时刻控总量,还在于飞机引进增速放缓,长期看,若飞机运力引进增速放缓,则黄金航线继续受益于价格逻辑,而二三线航线由于消费升级推动的需求渗透率提升叠加运力增速的放缓,或真正受益于量价齐升。


2、就2019年而言,我们认为2018年遭遇油汇双杀而超跌的航空股,在19年外部较为友好环境下,具备上涨基础。我们认为平稳需求为支撑,油汇减负为驱动,而业绩预期升温将有望推动股价持续上行。

1)保守角度假设座收无增长,单位非油成本不下降,当前组合,国航、东航、南航2019年对应PE12倍左右;

2)我们判断全年客座率持平,票价水平在连续价格市场化背景下旺季更释放弹性,假设座公里收益提升1%,对三大航将带来8-10亿元的利润,因此小幅的座收上升或单位扣油成本的下降,都将使得三大航PE仅10倍附近。

3)后续观察波音事件如何演绎,我们认为等待进一步事件调查结果,实际上对于波音MAX系列复飞或经过较长的认证期,以及对于订单带来延期交付,我们预计或影响半年到1年半的运力。

五、风险提示 油价大幅上涨,汇率大幅贬值,经济大幅下滑、波音事件未带来实质性供给影响。

附、波音公司业务

波音公司2018年收入高达1011亿美元,近7000亿人民币,其业务分为BCA商用飞机、BDS多为军工业务,BGS 以及BC,

其中商用飞机业务收入607亿美元,占比60%,BDS业务收入232亿美元,占比23%,BGS收入170亿美元,占比17%,2016-18年三年间各业务占比基本稳定,商用飞机业务占比略有下滑,而GS业务因收购KLX公司得以提升

从经营利润角度120亿美元,其中商用飞机业务利润78.8亿美元,占比66%,DS与GS业务分别占比13%及21%


我们重点观察商用飞机业务,2018年公司营业利润率13%,2018年交付飞机806架,高于2017年的763以及16年的748架,其中737系列交付580架,占比72%,占比较17年提升3个百分点,较16年提升7个百分点,其中737MAX系列为重要贡献。

2018年底累计未交付订单5873架,737占比80%,而截至最新2019年2月,公司未交付订单5904架。

从产能角度,公司2018年将737系列的产能由47架/月提升至52架,并预计在2019年提升至57架/月。

737系列4723架,公司需要83个月或7年时间完成生产及交付。

特别的,波音实际上资产负债率已经高达99.65%,其中重要因素在于公司回购股票减少股东权益,2017年公司启动180亿美元股票回购计划,2018年实际回购90亿,并批准了新的200亿美元回购计划以取代此前。

为企业减负松绑 促市场活力增强——中国经济首季调研之活力篇

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业内专家表示,政府部门从“减”字入手优化营商环境,并已经有了时间表,这些举措对于增加市场主体、繁荣市场、鼓励创业等将产生巨大的推动作用。

以“降”换“升”促企业轻装上阵

更加轻盈舒适的跑鞋,高性能防风防雨的新型面料,涵盖篮球、足球、游泳、冰雪等多种运动产品……在位于福建晋江的安踏,这家运动鞋服生产企业散发着蓬勃的发展活力,而减税降费正是其中重要的“催化剂”。

安踏首席财务官赖世贤说,今年增值税税率下调、社保费率下调等改革力度很大,将产生立竿见影的减负效果。“我们计划把省下来的资金,更多用于研发,引进更多人才,配置全球资源,向世界级多品牌体育用品集团迈进。”

积极财政政策加力增效,实施大幅度减税降费,涉及亿万市场主体的切身利益,更关乎中国经济发展活力。

今年政府工作报告提出,全年减轻企业税收和社保缴费负担近2万亿元。

4月是小微企业普惠性税收减免政策实施后的首个季度申报期。在重庆,长江中上游地区最大的综合批发市场——朝天门市场的1.16多万户个体户因此无需再缴增值税和附加税费。

“按照今年的新政策,我们每月能省下增值税和附加税费1400多块钱,相当于一年多了近两万块的利润。”个体户张泳梅喜笑颜开。

今年减税降费政策“大餐”中的“主菜”——深化增值税改革系列措施于4月开始实施。“我们测算了下,这项改革后今年我们可少缴增值税6000万元,相当于2018年研发费用的40%左右,不仅大大增加公司现金流动性,更有助于加大研发投入,保持竞争优势。”九牧集团董事长林孝发说。

税费减下来,获得感提上去。在中国财政科学研究院院长刘尚希看来,增值税税率降低是普惠性的减税,抓住了当前经济发展转型升级过程中的关键点,将为各个行业的发展带来深远而积极的影响。

在线配资多家川企进入后期培育 天味食品上市梦想会不会落空?

中亿财经网2月15日讯,支持契合条件的涉农企业在主板、中小板、创业板以及新三板等上市和挂牌融资,标准开展区域性股权市场。在门槛不降低的前提下,持续对国度级贫穷地域的企业初次地下募股(IPO)、新三板挂牌、公司债发行、并购重组开拓绿色通道。这是记者从人民银行、银保监会、证监会、财政部、农业乡村部日前结合印发的《关于金融效劳乡村复兴的指点意见》(以下简称《指点意见》)中看到的。经记者梳理后发现,在目前已被四川省金融监管局列为“已报会审批企业”、“辅导备案企业 ”和“后期培育企业”名单中,涉农企业有13家。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

天味食品四次冲击IPO未果

随着《指点意见》的落地施行,作为已报会审批,四次冲击IPO未获成功的四川天味食品集团股份无限公司能否会在上市路上提速?上市梦想会不会落空?8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

相关材料显示,天味食品 蚂蚁配资官网 一家调味品消费企业,以火锅底料和川菜调料为主,其产品包括“坏人家”调料、“大红袍火锅底料”,在川渝及局部地域有一定知名度。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

不过,公司在其招股书中也坦承,目前川味复合调味料行业中的小型企业数量较多,行业集中度低。另外,川味复合调味料企业具有分明的地域文明特征,次要消费企业根本集中在四川和重庆地域,地域集中度较高。就天味食品本身来说,其产品在四川、华北、西南等区域的市场口碑及知名度较高,但从全国范围看,其产品知名度与“海天”、“恒顺”“海底捞”等相比,仍有较大的提升空间。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

2015--2017年,天味食品辨别完成营业支出8.7亿元、9.8亿元和10.66亿元;完成归属于母公司一切者的净利润辨别为1.4亿元、2亿元、1.8亿元。营收构成方面,2018年,火锅底料支出占天味食品总营业支出约47%;其次是川菜调料,占比36.4%。据天味食品招股书披露,首发上市拟募集的资金将投资于家园消费基地改扩建建立项目、双流消费基地改扩建建立项目以及营销效劳体系和信息化综合配套建立项目。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

四川唯鸿改换上市辅导券商

四川唯鸿农业科技股份无限公司被列为“辅导备案企业”,公司已于2017年12月19日进入上市辅导期,2018年12月,公司与东吴证券签署了辅导终止协议,改由大同证券担任公司上市辅导机构,辅导期自2019年1月2日开端。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

公司主营业务为食用菌的研发、种植、消费加工和销售。公司所在的青川县,土地、森林、山珍资源丰厚,可以为食用菌种植提供多种原辅资料,消费用水为收费的山泉水,具有开展食用菌较好的自然条件。“公司+基地+农户”协作种植形式以及相关运营资质等方面的关键资源要素构成了公司的中心竞争力。公司的次要客户类型为大型商超、海内贸易商、国际经销商等,公司支出来源次要鲜香菇、干香菇、脱水香菇等产品销售。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

成都金卓农业无限公司异样被列为“辅导备案企业”,公司成立于2009年8月,注册资本3000万元,2012年4月增资到4400万元,2012年7月增资至1.2亿元。公司下辖5个全资子公司,1个农业迷信研讨所,1个水稻种植专业协作社。现有员工200余人,拥有一批临时从事科研、消费、栽培、技术推行的高、中级技术人才,建有全国最大的集种子检测、加工、枯燥、贮藏、包装等于一体的古代农业产业园,自有杂交种子制种基地50000余亩。公司全力打造从种子选育、提纯、隔离繁育到规模化消费、工厂化消费、包 清理配资 装、技术联盟一站式效劳。并应用本身具有的优势条件,全力开展米业、食用油、酒业等一系列农业消费下游产业链。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

多公司进入后期培育

郎酒集团经过调整,公司产品控制在20个以内,持续增强品牌投入,在全国展开了上万场高端酱酒品鉴会,公司已进入开展慢车道。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

郎酒集团旗下运营白酒产业的郎酒股份已于2016年顺利完成股份制变革,为将来的开展打下了坚实的根底,估计2019年上市。在产业开展方面,2020年完成200亿元的年产能建立,到时能满足白酒200至400亿元的年销售量。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

进入上市后期培育阶段的涉农企业还有专注于鲜品猕猴桃产业链价值深度发掘的四川华朴古代农业股份无限公司。公司拥有猕猴桃自建基地约1.69万亩,基地局部园区已采用视频监控零碎、食品平安追溯零碎、土壤测土配方检验零碎、自动灌溉与施肥零碎等,将来相关管理零碎将运用到一切园区。公司目前已在新三板挂牌。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

四川台沃农业科技股份无限公司异样进入上市后期培育阶段。公司创立于2003年,2010年12月全体改制为股份无限公司,现有员工 300 余人,注册资本4500万元。公司专业从事土壤肥料、作物栽培、植物维护等农作物迷信种植技术的研发、集成与推行,为广阔种植户迷信种田提供测土配方施肥、优秀种类、植物维护等一揽子处理方案。公司已于2014年6月16日初次报送了地下发行股票招股阐明书。8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

【以上内容仅供参考,不构成投资建议。】8gP中亿财经网|大宗产业_商品_证券_股票_期货_外汇行情,财经效劳平台

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